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通用航空基本知識:主要航空專業術語淺析
來源:互聯網  編輯:民航網CAAC.com.cn  日期:2014-05-30

  氣動布局 飛機外形構造和大部件的布局與飛機的動態特性及所受到的空氣動力密切相關。關系到飛機的飛行特征及性能。故將飛機外部總體形態布局與位置安排稱作氣動布局。其中,最常采用的機翼在前,尾翼在后的氣動布局又叫做常規氣動布局。

  無尾飛機 不配置水平尾翼(或鴨式前翼)的飛機。它利用機翼后緣裝有的“升降副翼”活動面來替代傳統的水平尾翼(含升降舵),獲得俯仰穩定性和俯仰操縱(升降運動)力矩。

  變后掠翼 后掠角在飛行中可視需要隨時改變的活動機翼。它的問世,能較好地解決飛機高速與低速性能之間的一系列矛盾。采用小后掠角能使飛機具備較高的低速巡航效率和較大的起飛著陸升力。當超音速飛行時采用大后掠角,有利于減少飛行阻力,或者減少低空高速飛行中的顛簸,后者對戰斗轟炸機來講尤為重要。

  旋翼機 由旋翼(旋轉槳葉)產生升力的飛行器有直升機與旋翼機兩大類,前者的旋翼有發動機驅動;而后者的發動機只提供拉力,旋翼則靠迎面氣流的沖擊而自轉,從而獲得升力。

  近耦合鴨式飛機 無水平尾翼,但在機翼的前方另設置一對水平小翼面的飛機叫鴨式飛機,如小翼(又叫前翼或鴨翼)與機翼極其靠近,那么可稱近耦合鴨式飛機。前置小翼起俯仰操縱與平衡作用(相當于水平尾翼之功能),并可產生脫體渦使機翼升力增加。是現代先進軍用機常見形式。

  電傳操縱 指把飛機駕駛員的操縱指令從傳統的機械傳輸變為電信號傳輸方式的新型操縱系統,可大大減輕重量,提高靈敏度。為可靠起見,常設3~4套以供備用,稱“三(四)余度”。一般適用于隨控布局飛機。

  隨控布局飛機 應用主動控制技術的飛機。可利用控制技術來改善飛機性能,改善穩定性與操縱品質,減少結構重量及阻力,提高飛行機動性。具體手段有放寬靜穩定性控制、乘坐品質控制、機動載荷控制、結構振動控制和直接力控制等等。常為現代軍用機所采納。

  座艙蓋 飛機駕駛員或空勤組在機身中的專門座艙上方的透明玻璃天蓋。可以是多框架的,也可以是少框架流線形的(如氣泡形)。一般均可拉開供人員出入。

  懸臂式機翼 不用撐桿或張線加強的單層機翼。它無支撐物地獨立架設在機身側面,由內部翼梁承載。

  平直翼 無明顯后掠角的機翼。一般指后掠角小于20度、平面形狀呈矩形、梯形或半橢圓形的機翼。常用在亞音速飛機上。

  上反角 從機頭沿飛機縱軸向后看,兩側機翼翼尖向上翹或向下傾斜的角度。向上翹時取正值。

  后掠角 從飛機的俯仰方向看,機翼四分之一弦長連線自翼根到翼尖向后歪斜的角度。如果是機翼前緣線的歪斜角,則稱前緣后掠角。高速飛機的后掠角一般很大。

  上、中、下單翼 裝在機身背部或中部或腹部的單層機翼。也稱高、中、低單翼。前者多用于運輸機與水上飛機,后者多用于軍用機或大型噴氣客機。中單翼因翼梁與機身難以協調,近幾十年較少見。

  張線 舊時雙層機翼飛機上為上下層機翼承擔一部分載荷的細鋼絲,多見于三十年代前的飛機

  支柱 又叫撐桿或翼間支柱,用途同上,是上下層翼間的剛性硬式支撐桿,常有整流包皮減阻,并呈H形、V形或N形架設在機翼外側。

  展弦比 機翼的翼展與弦長之比值。用以表現機翼相對的展張程度。弦長是指一片機翼順氣流方向的“翼弦”寬度尺寸,而翼弦是指連結機翼順氣流剖面最前與最后一點之間的直線。大“展弦比”,飛機適宜作低速遠程飛行。

  邊條翼 飛機機翼根部前緣向前延伸的頭部尖削,呈狹長水平狀的翼片。它與機身及機翼連在一起,尤如一對大后掠角細長三角形機翼,它形成的有利渦流能大大改善飛機大迎角時的升力特性,推遲失速,是現代戰斗機常用的布局之一。

  機翼增升裝置 機翼上用來改善氣流狀況和增加升力的一套活動面板。可在飛機起飛、著陸或低速機動飛行時增加機翼剖面之彎曲度及迎角,從而增加升力。常見有前緣縫翼、前后緣襟翼、吹氣襟翼等等。

  襟翼 見“機翼增升裝置”。

  副翼 裝在機翼最外側的后緣,用來控制飛機橫側傾斜與滾轉運動的可上下偏轉的小活動面板。

  腹鰭 也稱鰭翼或鰭片,是機身后腹部順氣流固定安裝的刀狀薄翼面。用來輔助垂尾起增強飛機方向安定性或抵消方向舵偏轉后帶來的滾轉力矩的作用。

  背鰭 又稱脊翼,與腹鰭對應,是安裝在機身背部,常成為垂尾前方一部分的順氣流片狀翼面或管條狀突起物,前者作用近似于垂尾的安定面,后者用于內部鋪設電纜、油料或設備,常與座艙蓋及垂尾前后連為一體。

  垂尾 是垂直尾翼之簡稱,又叫立尾,是飛機主要大部件之一,是順氣流垂直安裝在機身后上方的翼面。其前半部是不可活動的垂直安定面,起方向安定作用,后半部用鉸鏈與前半部相連,是方向舵,控制飛機轉向。

  平尾 是水平尾翼之簡稱。是飛機主要大部件之一,一般呈水平狀安裝在機尾。其前半部不可活動,是水平安定面,起俯仰安定作用,后半部是升降舵,控制飛機上升下降,由鉸鏈與前者相連。垂尾與平尾合稱尾翼,也可用一組V形翼綜合替代。

  整流罩 將原裸露在機體外面的某一部件或裝置用流線形殼體封閉包覆起來的罩子。起保護與減少阻力的雙重作用。如發動機整流罩、雷達天線罩……等等。

  鼓包 相對而言更加凸出于飛機外表的局部的小型整流罩,一般呈半卵形。

  炮塔 軍用飛機上裝有一至數門機槍或機炮并可上下左右轉動、且明顯突出于機身外表的專用透明艙位。一般呈半球形,可人力操作,也可借助于動力裝置驅動,也可遙控。每架飛機可配備1至數個,用于自衛或攻擊,大多見于二戰時期的中、大型轟炸機。

  尾梁 在帶尾槳的單旋翼形式直升機機身后段、外形變得明顯細長的那一段構造。其末端裝有尾翼、尾槳及尾橇。

  尾撐 連在飛機機身后部或在機身兩側機翼上獨立設置的直徑明顯小于機身的艙身構造,部分起著后機身的作用,末端裝有尾翼,故又起到了力臂的作用。常見于舊時“雙身飛機”的后部構造。

  前三點(后三點)起落架 飛機下部用于起飛降落或地面滑行時支撐飛機并用于地面移動的附件裝置,叫做起落架。常見形式是三點式機輪。如果一對主要承載起落架位于飛機重心之后,另一個起落架位于機頭之下,那就是前三點式起落架。如一對主要起落架位于飛機重心之前,另一起落架在機尾之下,便是后三點式起落架。前者為現代飛機所采納,后者為舊式飛機所采納。

  吊艙 安裝有某機載設備或武器,并吊掛在機身或機翼下的流線形短艙段。可固定安裝(如發動機吊艙),也可脫卸(如武器吊艙)。

  副油箱 除機身與機翼內原有的燃油箱外,在機體外部(偶爾在機艙內部)臨時攜帶的輔助性燃油箱,用來額外增加航程。通常掛在翼下,呈流線形,應急時可投棄。多見于戰術飛機。

  進氣道 空氣噴氣發動工作時所需空氣的進氣通道,其入口處則為進氣口。可設在機身頭部,也可設在機身兩側或上、下方。

  活塞航空發動機 為航空器(飛機、直升機、氣艇等)提供飛行動力的往復式內燃機。并由它帶動螺旋槳產生拉力(推力),其功率用馬力表示,其燃料是汽油。裝備活塞發動機的飛機也可叫做活塞式飛機。五十年代之前的飛機基本上都采用這類發動機。

  空冷(水冷)活塞發動機 氣缸靠迎面氣流冷卻的航空活塞發動機叫空冷活塞發動機,氣缸靠內循環水冷卻的航空活塞發動機叫水冷(液冷)活塞發動機。后者需要配備一套水散熱器,機構復雜,但可使機頭變得較流線形。由于生存性差,軍用機上較少使用。

  星形 空冷活塞發動機常見的氣缸排列方式,即復數氣缸以主軸為中心呈輻射狀徑向排列在一個平面上,它們的活塞聯桿共同驅動一個主軸。當氣缸超過九個時,也有排列在前后二個平面上的,這叫做“雙排星形”。星形氣缸排列方式使發動機呈短圓柱形(水冷發動機的氣缸常按一字縱列型或H形雙列型或雙列V型縱向排列,發動機外形呈長箱形狀)。

  渦輪噴氣發動機 又稱空氣渦輪噴氣發動機,是以空氣為氧化劑,靠噴管高速噴出的燃氣產生反作用推力的燃氣渦輪航空發動機,簡稱“渦噴”。裝備該發動機的飛機即為噴氣飛機。該發動機須由壓氣機、燃燒室、渦輪和尾噴管幾大部件構成。推力用牛或千克表示。

  渦輪螺旋槳發動機 從渦噴發動機派生而來,是一種由螺旋槳提供拉力和噴氣反作用提供推力的燃氣渦輪航空發動機。其主要部件比渦噴多了一組螺旋槳,它由渦輪驅動。該發動機簡稱“渦槳”。特點是推力大、耗油省,大多用于運輸機,海上巡邏機等機種。功率用當量馬力表示。

  渦輪軸發動機 從渦噴發動機派生而來,是一種將燃氣通過動力渦輪輸出軸功率的燃氣渦輪航空發動機。其工作特點是幾乎將全部可用能量轉變為軸功率輸出,高速旋轉軸通過減速器用來驅動直升機的旋翼及尾槳。其功率用軸馬力來表示。是當代直升機的主要動力裝置。

  渦輪風扇發動機 從渦噴發動機派生而來,是一種由噴管排出燃氣和風扇排出空氣共同產生反作用推力的燃氣渦輪航空發動機。其主要部件比渦噴發動機多了一個風扇。該發動機簡稱“渦扇”或“內外涵發動機”。一部分推力靠噴管中高速噴出的燃氣產生,另一部分推力由風扇推動的空氣反作用力產生。特點是推力大,耗油省。常用于現代客機、運輸機、戰斗機、轟炸機。

  液體火箭發動機 以液態氧化劑和液態燃料組成推進劑的化學火箭發動機。用于火箭、導彈、航天飛行器和飛機的動力裝置。它的推力大,不需要空氣。

  固體火箭發動機 以固態推進劑工作的化學火箭發動機,用于火箭、導彈、航天飛行器的動力裝置和飛機的助推器。它的推力大,不需要空氣,但工作時間短,用千克來表示推力大小(液體火箭發動機同此)。

  翼展 飛機機翼左右兩端最大直線距離。

  機長 飛機停在地面上時,機頭至機尾在地面投影上的最大直線距離(已考慮到機身的仰角因素)通常將空速管計算在內。對直升機而言,是旋翼旋轉面外徑與尾槳之間或前后二個旋翼旋轉面外徑之間的最大直線投影距離。

  機高 飛機停在地面上時,其最高一點至地面之間的垂直于地面的直線距離(已考慮到輪胎壓縮因素和機身仰角因素)。

  翼面積 飛機機翼俯仰投影面積。計算時應將機翼與機身重疊部分的投影面積也包括進去,而且機翼的各活動面以收入狀態為準。

  翼載 機翼單位面積上所承擔的飛機重量,即飛機使用狀態總重量與機翼面積的比值,單位是千克/平方米。飛行速度與翼載之大小呈正比例關系。

  自重 飛機構造的累計重量,也稱凈重。即指飛機機體結構的全部重量,不應該包括乘員、燃滑油、彈藥或其他有效載重。但包括固定的機載設備及軍械。

  總重 飛機構造重量與乘員、燃油、滑油、彈藥武器和貨物等其他有效載重的總和。其中又分正常起飛重量、最大起飛重量,最大著陸重量等數種。本書中的最大總重指允許起飛的極限最大總重值。

  最大載彈量 在充分利用武器掛架承載能力和充分利用彈艙容積后,攻擊武器的最大攜帶量。此時不考慮燃油箱容積的利用率。

  最大攜油量 優先考慮全機燃油箱(含副油箱)盡最大可能滿載后全機的燃油攜帶重量(千克)或容積(立升)。在此狀態下其他有效載重不可能達到滿載狀態。

  最大速度 也稱最大平飛速度,指在一定高度上,飛機強度和推力所能允許達到的最大定常平飛速度。由千米/小時表示。由于隨高度的變化,最大速度絕對值也各不相同,因此應在此值后面標出所測量時的高度值(米)。

  巡航速度 飛機在巡航狀態(指可以持續進行的速度、高度等參數基本不變的一種比較經濟的飛行狀態)下的平飛速度。一般是最大速度的70~80%,用此速度飛行常能飛出最遠距離。

  實用升限 飛機能維持平飛的最大飛行高度叫升限,內分理論升限和實用升限。實用升限是爬升率略大于零的某一定值(對噴氣飛機而言取5米/秒)時所對應的最大平飛高度。

  轉場航程 飛機盡最大可能攜帶燃油后所能達到的最遠航程,此時并不優先考慮其他有效載重的載重量。此種狀態適用于飛機非作戰遠程轉移。

  作戰半徑 飛機起飛后,飛抵某一空域,并完成作戰任務后飛返原起飛機場所能達到的最遠單程距離。也稱最大活動半徑。它小于二分之一航程。

  最大續航時間 飛機耗盡其可用燃料所能持續飛行的時間,一般是指用巡航速度作經濟航行所達到的數值。此值常成為海上巡邏機、偵察機、預警機的考核指標。

  機炮 口徑為20毫米或20毫米以上的射擊火器。

  機槍 口徑小于20毫米的射擊火器。

  爬升率 在一定飛行重量和一定的發動機工作狀態下,飛機在單位時間內上升的高度,常用米/分?秒表示。也可用爬升到某高度耗用掉多少時間來表示。如在理論海平面的大氣密度和壓力下達到的爬升率,叫海面爬升率。

  懸停高度 直升機上升率為零的理論靜升限(最大飛行高度)。由于直升機近地面飛行時有“地面效應”,所以懸停高度應說明有無地面效應,兩者數值不同。

  M數 氣流速度與當地聲音傳播速度之比,亦稱馬赫數或馬氏數,是衡量空氣壓縮性的最重要參數。當飛機以音速飛行時,可用M數=1表示,超音速時M>1。同樣一個M數,在不同高度有不同的飛行速度值。現代戰斗機最大M數可大于2。


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